24/05/2014

Turbulences : Dans le ciel et juste dessous…

Qu’y a-t-il de commun entre celui, projeté, de Notre-Dame-des-Landes, celui de Cointrin et le Léonard-de-Vinci de Rome-Fiumicino, mis à part qu’il s’agit d’aéroports? A des titres divers, leurs destinées sont étroitement liées à l’immense réorganisation en cours du marché de l’aviation. Leurs destinées, mais aussi celles des salarié.e.s du secteur -57 millions d’emplois à travers le monde-, celles des populations riveraines des aéroports et celles de l’air que nous respirons.


A l’heure où l’aviation commerciale célèbre son centième anniversaire –la première ligne fut inaugurée le 1er janvier 1914 en Floride- plus de 8 millions de passagers se déplacent chaque jour à bord de quelques 80'000 vols. Ainsi, en 2012, les compagnies aériennes ont transporté 2486 millions de personnes, soit 106 millions de plus qu’en 2011. Autant dire que les enjeux sont énormes.

Concurrence exacerbée

La guerre pour l’appropriation de parts de plus en plus importantes de cet énorme marché bat son plein. C’est en Asie -là où se concentrent les lignes les plus fréquentées- que la concurrence entre compagnies est la plus importante du fait que 75% des liaisons aériennes sont opérées par au moins trois opérateurs, contre 45% en Europe. Il faut cependant noter que, en Europe aussi la tendance à une troisième compagnie est en augmentation, d’au moins 2% par an.

Cette concurrence qui se fait sur les prix des billets a évidemment des conséquences sur le coût des voyages. Ce sont les facilités d’utilisation des aéroports, le prix du carburant, le nombre de places disponibles dans chaque avion et les prix des opérations de catering -restauration à bord- et handling –l’assistance au sol, les bagages- qui peuvent réduire ces coûts. En d’autres termes, ce sont des aéroports ouverts 24 heures sur 24, d’immenses porteurs, les Airbus A-380 -pour lesquels il faut agrandir les pistes- et des bas salaires qui sont censés contenir les coûts et permettre ainsi aux compagnies d’occuper des parts de marché grâce à des prestations et à des prix défiant la concurrence.

Cette concurrence est d’autant plus effrénée que les lignes aériennes sont fortement concentrées: ce sont un millier de liaisons qui concentrent quelques 40% de l’activité aérienne mondiale. Ce qui signifie que c’est sur les mêmes lignes que l’on se livre bataille pour gagner des parts de marché mais avec des conséquences qui finissent par s’étendre à l’ensemble du secteur.

Des avions encore plus gros, le paysage redessiné et les syndicats bâillonnés

L’exemple des exigences formulées par Etihad Airways, la compagnie d’Abou Dhabi, à l’attention du gouvernement italien qui l’appelle à la rescousse pour sauver Alitalia est parlant. Etihad veut bien prendre des parts du capital, mais à trois conditions: que le pouvoir contractuel des syndicats à l’intérieur de l’entreprise soit réduit, que le site de Rome-Fiumicino soit agrandi afin de permettre d’accueillir encore plus de gros porteurs et que l’Etat italien s’engage à construire une ou plusieurs lignes de trains à grande vitesse convoyant des passagers sur Fiumicino depuis toute l’Italie.

Basée à Abou Dhabi, Etihad et ses sœurs Emirates (Dubaï) et Quatar Airways, connaissent une croissance bien plus importante que leurs rivales, mise à part Turkish Airlines. C’est à travers de leurs immenses aéroports qu’ont transité, en 2012, 15% des passagers voyageant entre l’Europe et l’Asie ou vice-versa. Et la part de marché de ces compagnies ne cesse de croître puisque, si le trafic entre les deux continents a augmenté de 7%, le nombre de vols passant par ces aéroports a connu en 2012 une croissance de 20%. Leur secret est fort simple: comme l’explique une étude de l’université de Saint Gall, elles opèrent à des prix d’environ 20% inférieurs à ceux pratiqués par les compagnies européennes.

Elles visent cependant à attirer la clientèle européenne dans leurs plateformes -qui deviennent de véritables super hubs- selon des stratégies différentes. Etihad par exemple semble favoriser la participation minoritaire au capital des compagnies déjà existantes garantissant à la fois un contrôle sur de nombreuses destinations régionales et en même temps la facilité des prestations qu’elle peut offrir depuis sa place forte d’Abou Dhabi. Ce n’est pas le cas de Turkish Airlines qui essaie, pour sa part, d’obtenir l’exploitation de lignes vers Istanbul où est en construction celui qui devrait être, en 2019, le plus grand aéroport du monde, capable d’accueillir 150 millions de voyageurs par an, soit dix fois plus que l’aéroport de Genève.

Et puis il y a les low cost

La pression découlant de cette situation est forte. Déjà, par exemple, les dirigeants de Swiss se sont plaints publiquement du fait que la fermeture nocturne de Kloten et Cointrin handicape les compagnies qui opèrent depuis ces aéroports. A quand l’exigence d’une ouverture de ces plateformes 24 heures sur 24?

A ces pressions vient s’ajouter celle représentée par les low coast. Si la part des compagnies ainsi définies représente 38% du marché européen, leur modèle d’exploitation a largement été adopté par les compagnies traditionnelles. La décision de Swiss de venir concurrencer Easy Jet sur sa base de Genève en est l’illustration et ce sera surtout sur le terrain des «coûts du travail» que la bataille va se combattre, l’expérience de la championne du low cost étant probante.

En effet, Easy Jet a réussi durant l’exercice 2013 à devenir la compagnie européenne la plus rentable d’Europe avec un chiffre d’affaires en augmentation de 10% et, surtout, un bénéfice de 398 millions de livres, de 56% supérieur à celui de l’année précédente. Parmi les raisons de ce succès, la multiplication des prestations complémentaires payantes, un  peu sur le modèle de la caisse maladie. Après avoir offert pendant des années le strict minimum, Easy Jet propose désormais en supplément une série de prestations payantes telles que le choix des places ou la possibilité de déposer les bagages en soute. Une pratique, cette dernière, désormais en voie de généralisation aussi pour les autres compagnies, y compris pour les vols long courrier…

Bien plus bas, sur terre…

Ainsi, comme pour les salaires du personnel, pour l’agrandissement des aéroports et pour les nuisances pour les populations riveraines, c’est encore vers le «toujours pire» que la concurrence tire.

 

C’est pourquoi, quand le ciel de l’aviation est perturbé, c’est bien plus bas, sur terre, qu’il faut s’organiser pour se protéger des turbulences…

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